引言：“舟車勞頓”是全世界上班族面臨的共同難題。在北京，每天有數(shù)百萬人奔波在上班路上，我們把其中通勤距離最遠(yuǎn)的10%定義為極端通勤人群。極端通勤者通常居住在城市邊緣，他們的居住地表征了這個(gè)城市的實(shí)際半徑。我們通過手機(jī)信令大數(shù)據(jù)，對(duì)北京的通勤人群進(jìn)行觀察和分析，得出了一些有趣的發(fā)現(xiàn)。
本研究基于北京全市域和周邊的河北天津的共9個(gè)區(qū)縣，分別是北三縣（廊坊三河市、大廠回族自治縣、香河）、固安、永清、涿州、安次區(qū)、廣陽區(qū)以及天津市武清區(qū)的范圍，提取出聯(lián)通核心用戶數(shù)據(jù)，參照該區(qū)縣統(tǒng)計(jì)人口的比重進(jìn)行擴(kuò)樣，研究得出存在通勤的用戶共1174.9萬，從中提取出有效的通勤數(shù)據(jù)共6,103,394 份，按照通勤距離最遠(yuǎn)的10%分析，識(shí)別出其中極端通勤人群數(shù)量為613,444 人。根據(jù)數(shù)據(jù)分析，我們得出存在以下特征：
1. “五環(huán)外睡覺，五環(huán)內(nèi)上班”
如果把這些極端通勤人群的居住地展示到地圖上，可以發(fā)現(xiàn)昌平縣城、沙河、順義、燕郊、通州、門頭溝、蘋果園、房山和大興黃村是極端通勤人群的居住聚集地。極端通勤人群的居住區(qū)域分布及密度情況如下圖：
?圖1：極端通勤人口居住地分布
從極端通勤人群的區(qū)域分布比例來看，超過80%的人居住在五環(huán)外，主要集中在五環(huán)到六環(huán)之間的各地鐵沿線。
?圖2：極端通勤人群居住分布圖
本研究將提取出的極端通勤人群的工作地展示到地圖上，可以得到下圖：
?圖3：極端通勤人口工作地分布
統(tǒng)計(jì)分析得出，極端通勤人群中有25.40%在五環(huán)到六環(huán)之間工作，在三環(huán)到四環(huán)之間工作的占17.76%，在二環(huán)到三環(huán)之間的占16.03%，在二環(huán)內(nèi)工作的僅占8.14%。顯然，將近60%的工作地點(diǎn)分布在五環(huán)以內(nèi)。
五環(huán)到六環(huán)之間有三塊區(qū)域聚集性較明顯，上地、西二旗區(qū)域，亦莊區(qū)域和望京、酒仙橋區(qū)域。這些區(qū)域聚集了大量的互聯(lián)網(wǎng)公司，上地、西二旗區(qū)域是以百度、小米、滴滴、聯(lián)想、騰訊、金山、神州數(shù)碼為代表的互聯(lián)網(wǎng)公司群；亦莊區(qū)域是以京東、海爾為代表的企業(yè)群；望京、酒仙橋是以自如、亞馬遜、京東方為代表的企業(yè)群。
四環(huán)到五環(huán)之間的極端通勤人群的工作地點(diǎn)主要集中在長(zhǎng)安街東延伸段，望京、酒仙橋區(qū)域以及豐臺(tái)總部基地區(qū)域。四環(huán)以內(nèi)的工作地點(diǎn)集中分布在中部和北部位置，較為集中的區(qū)域?yàn)橹嘘P(guān)村附近，東直門、國(guó)貿(mào)區(qū)域以及西單、金融街區(qū)域以及三元橋附近。
?圖4：極端通勤人群工作地分布區(qū)域
2. 跑個(gè)馬拉松去上班？?
從單程通勤（注：本研究的通勤時(shí)間和通勤距離均是單程通勤）時(shí)間來看，北京市全部通勤人群的單程平均通勤時(shí)間為37分鐘，平均直線通勤距離為11.0km，而極端通勤人群每天平均通勤時(shí)間達(dá)到72分鐘，平均直線通勤距離為31.4km。通過計(jì)算得出，這些極端通勤人群的實(shí)際通勤距離平均在45km左右，也就是說，這些人上班需要跑一個(gè)馬拉松，晚上回家？再跑一個(gè)馬拉松！
?圖5：直線通勤距離頻率分布圖
3. Z世代——極端通勤主力軍
哪個(gè)年齡段通勤距離最遠(yuǎn)？極端通勤者主要位于哪個(gè)年齡段？這兩個(gè)問題從不同的角度分析，卻得到了一致的答案。本研究發(fā)現(xiàn)25-34歲這個(gè)年齡段的人群的平均直線通勤距離最遠(yuǎn)，為11.68km左右，極端通勤者也主要位于這個(gè)年齡段，47.89%的極端通勤者屬于這個(gè)年齡段——85后95前。
這是因?yàn)?，這個(gè)年齡的年輕人，從大學(xué)畢業(yè)時(shí)間不長(zhǎng)，積蓄不多，收入不高，大部分為單身和無孩族。在相同成本的情況下，與其選擇單位附近的老破小，他們中有些人會(huì)更愿意用較遠(yuǎn)的通勤距離換取更好的住房條件。24歲以下的人群，大部分還在學(xué)校里。35歲以上的人們，隨著收入水平和積蓄的增加，使得通勤距離降低。
各年齡段的平均直線通勤距離如下圖：
圖6：各年齡段的平均直線通勤距離
圖7：各年齡段極端通勤人群占比情況
4. 朝陽和海淀——工作地最集中
如果對(duì)極端通勤人群的居住地和工作地進(jìn)行OD分析，可以發(fā)現(xiàn)朝陽和海淀兩個(gè)區(qū)對(duì)于極端通勤人群在就業(yè)方面最具吸引力。其中朝陽區(qū)可謂眾星捧月，三河、順義、昌平、海淀、大興、通州都與朝陽區(qū)發(fā)生密切的聯(lián)系，其次是海淀區(qū)，除了與朝陽區(qū)聯(lián)系密切外，與昌平、房山、大興都有緊密聯(lián)系，甚至遠(yuǎn)至通州的居民，也每天從東到西穿越大半個(gè)城市去海淀工作。這大概是因?yàn)楹５韰^(qū)高校密集，中關(guān)村、西二旗等地互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)多，而且海淀區(qū)地鐵線路相對(duì)比較便利，住在北京郊區(qū)的IT程序員們，通過13號(hào)線、1號(hào)線、4號(hào)線、10號(hào)線，都可以便捷到達(dá)公司所在地。
圖8：極端通勤人群的通勤OD分布
5. 燕郊和固安——“雙城生活”大本營(yíng)
極端通勤者中有一部分是跨城通勤者，也就是過著“睡在燕郊、夢(mèng)在北京”的人群。這些跨城通勤人群主要集中在北三縣，占54%，其中三河市比例最高，占42%，而居住在三河市的跨城通勤人群主要居住在燕郊經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)和燕郊鎮(zhèn)，分別占居住在三河市的跨城通勤人群的79%和15%。
圖9：跨城通勤人群在河北8區(qū)縣的居住比例及分布區(qū)域
圖10：跨城通勤人群在河北&天津的居住分布
6. 通州最“老牌”，沙河最“年輕”
從極端通勤者的居住區(qū)域中，我們對(duì)其中四個(gè)重點(diǎn)區(qū)域加以分析：通州、燕郊開發(fā)區(qū)、順義、沙河，通過，對(duì)居住在這些區(qū)域的極端通勤者出行主要方向和年齡分布的關(guān)聯(lián)性研究，從而分析這個(gè)區(qū)域與主城區(qū)的聯(lián)系能級(jí)。通州與主城區(qū)的聯(lián)系最多元，年齡分布最均質(zhì)，顯示出通州作為城市副中心，居住規(guī)模和配套設(shè)施相對(duì)比較完善；而沙河與主城區(qū)的聯(lián)系相對(duì)比較單向，年齡分布也更單一。
從圖中可以看出，通州居住的極端通勤者出行方式最為多元，幾乎去往北京市的每一個(gè)區(qū)縣，這也反應(yīng)了作為北京老牌縣，通州與城市核心的聯(lián)系是最為密切的；其次為順義區(qū)，出行方向大致以東北——西南為長(zhǎng)軸方向，但矩陣寬度也不??；第三為燕郊區(qū)，主要面向朝陽、海淀、東城、西城等區(qū)，也有少量去往平谷、廊坊等地；最為年輕的是沙河，把通勤者的出行路線展現(xiàn)在圖上，呈現(xiàn)一個(gè)完美的面向東南方向的扇形圖案：
圖11：極端通勤人群通州、沙河、燕郊、順義居住者通勤OD分布
從這些居住地的極端通勤者年齡分布來看，50%以上都是25-34歲的年輕人，其中住在燕郊和沙河的年輕人比例最高，分別達(dá)到58%和56%，住在通州的年輕人比例最低，也達(dá)到了49.5%。第二個(gè)占較高比例的年齡段是35-44歲，這個(gè)年齡段多半家有學(xué)齡兒童，會(huì)考慮孩子上學(xué)問題，從數(shù)據(jù)分析來看，住在沙河的比例最低，為12%，住在燕郊和通州的比例最高，分別為28%和26%，造成這個(gè)數(shù)據(jù)的原因可能有兩個(gè)，一個(gè)是沙河欠缺足夠的基礎(chǔ)教育資源來吸引和留住學(xué)齡兒童家庭；另一個(gè)原因可能是，在沙河居住的極端通勤者調(diào)整了就業(yè)地點(diǎn)，從而從極端通勤者變成了普通通勤者。
?圖12：通州、沙河、燕郊、順義極端通勤人員年齡分布
1. 極端通勤是都市圈發(fā)展的必然產(chǎn)物
大都市圈是城市化發(fā)展的高級(jí)階段。如果把大都市圈視為一個(gè)經(jīng)濟(jì)體，其經(jīng)濟(jì)總量和對(duì)人口的吸引力不可忽視。全球有五個(gè)公認(rèn)的大都市圈，即東京都市圈、紐約都市圈、倫敦都市圈、巴黎都市圈和首爾都市圈。若將這五個(gè)大都市圈視為五個(gè)國(guó)家，則這五個(gè)大都市圈的GDP超過全球絕大多數(shù)國(guó)家，全部位于全球前25位。
大都市經(jīng)濟(jì)活力強(qiáng)、就業(yè)機(jī)會(huì)多、生活因此豐富多彩，吸引著全國(guó)各地懷揣夢(mèng)想的年輕人，城市越“長(zhǎng)”越大，中心區(qū)房?jī)r(jià)越來越高，居住越來越遠(yuǎn)——往往是交通網(wǎng)絡(luò)越發(fā)達(dá)，居住環(huán)境越分散，離上班地點(diǎn)可能就越遠(yuǎn)。有調(diào)查報(bào)道（數(shù)據(jù)來自新華網(wǎng)，2016年12月18日）稱，英格蘭中部38%的上班族每日通勤時(shí)間超過兩小時(shí)，為歐洲最高。俄羅斯人的平均通勤時(shí)間是1個(gè)小時(shí)，而在莫斯科平均通勤時(shí)間是2個(gè)小時(shí)，40%的莫斯科市民聲稱，他們經(jīng)歷過超過3個(gè)小時(shí)的單程通勤時(shí)間。東京的平均通勤時(shí)間是58分鐘，最長(zhǎng)可達(dá)兩個(gè)半小時(shí)。
2. 極端通勤定義下的北京都市圈邊界
在行政區(qū)劃上，北京是1.6萬平方公里。這是什么概念呢？在國(guó)內(nèi)，一個(gè)北京約等于上海、深圳、蘇州、香港4個(gè)城市的面積總和！在國(guó)際上，一個(gè)北京等于紐約、巴黎、倫敦、首爾、東京五個(gè)都市面積總和的3倍！網(wǎng)友調(diào)侃，如果在歐洲，早上從法國(guó)出發(fā)，自駕一小時(shí)就到德國(guó)了，再一小時(shí)，就到波蘭了，但是在北京，從朝陽出發(fā)，開兩個(gè)小時(shí)車，才剛到密云。對(duì)于戀人們來說，“朝陽和海淀，根本就是異地戀！”
?圖13：北京行政區(qū)劃圖
但這個(gè)行政區(qū)劃上的北京，與職場(chǎng)通勤人心里的北京，完全是不同的概念。那么北京都市圈邊界在哪里呢？我們以大數(shù)據(jù)識(shí)別出的城市中心點(diǎn)為出發(fā)點(diǎn)，根據(jù)實(shí)際導(dǎo)航數(shù)據(jù)，按照通勤上班1.5h為上限劃圈，在地圖上比對(duì)發(fā)現(xiàn)，涿州、固安、永清、廣陽、武清、三河、大廠、香河、寶坻已經(jīng)進(jìn)入了“不是北京在北京”的范疇，這些河北和天津的區(qū)縣，比起密云、延慶、平谷等區(qū)縣來說，離北京城中心反而更近些。如果按照通勤1h為上限，位于河北廊坊的廣陽區(qū)區(qū)位優(yōu)勢(shì)十分明顯。
按照一小時(shí)等時(shí)圈劃分，“北京”都市圈的核心半徑正好大約是50km。
圖14：“北京”都市圈的核心半徑圖
從國(guó)際上看，東京、倫敦、紐約等都市圈半徑是隨著經(jīng)濟(jì)和交通的發(fā)展而逐漸變化的，從20世紀(jì)20年代的10-20km發(fā)展到2000年50km左右并進(jìn)入動(dòng)態(tài)平衡狀態(tài)。
圖15：1920年—2000年東京都市圈半徑變化圖
以舊的都市圈為例，過去100年間，紐約都市圈具有相似的不斷外延拓展的過程：
?圖16：1910年—2000年紐約都市圈半徑變化圖
圖17：東京和紐約都市圈半徑變化圖（資料來源：中國(guó)城市中心研究）
3. 北京都市圈邊界仍在不斷外延拓展
通過遙感數(shù)據(jù)識(shí)別出北京建成區(qū)歷年的發(fā)展變化情況，正反映出城市半徑不斷擴(kuò)張的過程，結(jié)合地形地貌圖也很容易看出，北京城往北空間已經(jīng)不多，真正的發(fā)展?jié)摿^(qū)域應(yīng)該在南部。
圖18：北京城市半徑不斷擴(kuò)張（供圖來源：二十一世紀(jì)空間技術(shù)有限公司）
2009年對(duì)于北京市民來說，也許算是個(gè)劃時(shí)代的年份。從2008到2009年初，由于經(jīng)濟(jì)危機(jī)效應(yīng)，北京樓市冷冷清清。隨后，隨著經(jīng)濟(jì)刺激政策不斷加碼，銀行不斷放水，迅速推高了房?jī)r(jià)，北京樓市從此一路高歌猛進(jìn)，以西三環(huán)附近二手房為例，2009年初成交單價(jià)為1.4萬每平米左右，到2017年已經(jīng)漲到11萬每平米。不知是否跟房?jī)r(jià)脫韁的上漲有關(guān)，北京人口變化也在2009年前后出現(xiàn)了分水嶺。2009年以前，北京一直處于人口聚集的階段，2009-2014年，北京城市核心區(qū)人口開始向其他區(qū)擴(kuò)散，2014年以后，隨著北京疏解非首都功能政策的實(shí)施，制造業(yè)開始外遷，北京人口外遷趨勢(shì)初顯，最直接的反映就是在廊坊、三河等地形成了人口聚集熱力點(diǎn)。（數(shù)據(jù)來源：北京統(tǒng)計(jì)局，中國(guó)指數(shù)研究院整理）
圖19：紐約、北京人口外遷趨勢(shì)圖
與此相對(duì)應(yīng)，觀察北京周邊河北、天津區(qū)縣新增建設(shè)用地，2009年以后出現(xiàn)了大量增長(zhǎng)，隨著人口外遷，周邊縣市開始進(jìn)入了與北京一體化發(fā)展的格局。
圖20：北京周邊河北、天津區(qū)縣的新增建設(shè)用地（數(shù)據(jù)來源：高德地圖）
（紅色為2009年建設(shè)用地，藍(lán)色為2009-2015年建設(shè)用地）?
人口熱力圖可以反應(yīng)都市圈人口的真實(shí)分布態(tài)勢(shì)，下圖（數(shù)據(jù)來源：高德地圖）是2016年3月份晚間9點(diǎn)左右的人口熱力圖，從圖上可以看出，北京人口以四環(huán)內(nèi)為核心，沿著13號(hào)線、5號(hào)線、機(jī)場(chǎng)線、京通線、京滬線、京九線等主要的軌道和高速交通廊道往外延伸，同時(shí)，還可發(fā)現(xiàn)，燕郊、廊坊、固安、涿州等地已經(jīng)形成了一定的人口聚集規(guī)模，其熱度幾乎已經(jīng)與北京和天津城區(qū)相當(dāng)。
圖21：2016年3月晚9點(diǎn)人口熱力分布圖
人口熱力圖分布看，似乎軌道交通廊道對(duì)于人口外遷有更明顯的推動(dòng)作用。北京規(guī)劃了更多更豐富的軌道交通線路，如將于2019年開通的京沈高鐵，將在2020年前重點(diǎn)建設(shè)的環(huán)北京聯(lián)絡(luò)線（廊坊-平谷段）、城際鐵路聯(lián)絡(luò)線、崇禮鐵路、京濱城際、京唐城際（北京-唐山段）、廊涿城際、京石城際、固保城際、京張城際、京雄商高鐵，將在2030年前重點(diǎn)建設(shè)的環(huán)渤海城際、津承城際、津滄城際、石邯城際、定滄城際、石衡滄港城際、唐遵城際、京唐城際（唐山-曹妃甸段）、環(huán)京聯(lián)絡(luò)線東段（平谷-密云）。隨著這些軌道交通的便捷抵達(dá)，包括天津、雄安、承德等地區(qū)已經(jīng)進(jìn)入了北京0.5小時(shí)交通圈，借此契機(jī)，北京都市圈的長(zhǎng)軸半徑或許可以從目前的50km拓展到100km左右？
圖22：北京0.5小時(shí)交通圈（圖片來自網(wǎng)絡(luò)）
如何改善極端通勤人群的通勤體驗(yàn)，讓我們的城市生活更加美好，本研究給出幾個(gè)建議：
1. 構(gòu)建多級(jí)城市體系是大都市圈的理想范式
研究發(fā)現(xiàn)，世界上主要的大都市圈經(jīng)過上百年的聚合發(fā)展，一般形成以中心城市為核，依托主要交通和產(chǎn)業(yè)廊道延展，周邊若干衛(wèi)星城和小城鎮(zhèn)為點(diǎn)狀的圈層式發(fā)展結(jié)構(gòu)。
圖23：大都市圈圈層式發(fā)展結(jié)構(gòu)圖
對(duì)北京來說，比較有借鑒意義的是東京都市圈（圖片來自網(wǎng)絡(luò)）的發(fā)展。
圖24：東京都市圈發(fā)展結(jié)構(gòu)圖（圖片來自網(wǎng)絡(luò)）
東京都市圈從1950-1970年代開始初步形成，伴隨著戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)，制造業(yè)大規(guī)模集聚，核心城市迅速擴(kuò)張，城市周邊地區(qū)的衛(wèi)星城和新興工業(yè)城市建設(shè)快速推進(jìn)，以多摩地區(qū)和筑波學(xué)園城市為典型代表。70年代以后，以1974年第一次石油危機(jī)為轉(zhuǎn)折點(diǎn)，東京都市圈的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)開始減速，日本政府開始大力發(fā)展商務(wù)核心城市：不僅將副中心增加到七個(gè)（新宿、池袋、澀谷、大崎、臨海、錦系町、上野/淺草），還加快開發(fā)周邊的橫濱未來21世紀(jì)港、埼玉新中心、幕張新中心等多個(gè)新興商務(wù)核心城市。加上區(qū)域性交通網(wǎng)絡(luò)的完善，多核型的都市圈架構(gòu)得以逐步擴(kuò)張。
他山之石可以攻玉。雖然時(shí)代不同，道路不同，但東京都市圈的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)和治理模式對(duì)北京而言仍然很有參考價(jià)值。即，可以以“大都市圈”發(fā)展模式引領(lǐng)我國(guó)一些特大型城市及其周邊地區(qū)的空間結(jié)構(gòu)和功能布局，加速區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展。這種模式強(qiáng)調(diào)圈內(nèi)中心城市與周邊地區(qū)的功能互補(bǔ)和相互帶動(dòng)，有利于中心城市的功能升級(jí)和周邊地區(qū)的共同發(fā)展。分散型網(wǎng)絡(luò)區(qū)域結(jié)構(gòu)的形成，不僅需要建設(shè)多個(gè)次級(jí)城市中心，適度疏解城市功能，還需保持居住和其他城市功能的平衡，以打造疏密有致、適度集約的多核心型都市圈結(jié)構(gòu)。
2. 打造都市微中心是提升“職住平衡”的重要舉措
就業(yè)與居住是城市土地利用的兩大基本要素。隨著大都市的發(fā)展，由單中心城市結(jié)構(gòu)發(fā)展為多中心城市結(jié)構(gòu)，打造多個(gè)集產(chǎn)業(yè)、商業(yè)、居住為一體的都市微中心，是提升都市“職住平衡”度的重要舉措。在北京，上地和回龍觀是兩個(gè)有趣的都市微中心案例。
第一個(gè)案例，上地——位于郊區(qū)的就業(yè)中心。上地是典型的郊區(qū)就業(yè)中心，是由中關(guān)村知識(shí)外溢和產(chǎn)業(yè)擴(kuò)張形成，是中關(guān)村自主創(chuàng)新示范區(qū)的重要組成部分，主要發(fā)展以電子信息產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)的綜合性高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)。位于北京市海淀區(qū)北五環(huán)外沿，總面積9.52 km2，人口8 萬余人，從業(yè)人員15萬余人; 從區(qū)位與交通條件看，過境高速公路和城鐵將上地地區(qū)與鄰近的城市功能組團(tuán)(如中關(guān)村城市就業(yè)中心、回龍觀巨型社區(qū)等)以及中心城區(qū)相連。
圖25：北京上地就業(yè)中心?（圖片來源：馬雯蕊，柴彥威. 就業(yè)郊區(qū)化背景下郊區(qū)就業(yè)者日?；顒?dòng)時(shí)空間特征研究———以北京上地地區(qū)為例.《地域研究與開發(fā)》.2017）
馬雯蕊等通過抽樣調(diào)查方法，對(duì)上地信息產(chǎn)業(yè)基地19 個(gè)典型企業(yè)進(jìn)行抽樣，選取共248 個(gè)樣本，每個(gè)樣本的調(diào)查時(shí)間為一周，調(diào)查內(nèi)容包括居民的社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性、一周的活動(dòng)日志及GPS 軌跡。剔除居住在中心城區(qū)( 四環(huán)內(nèi)) 的樣本和工作活動(dòng)不完整的樣本，最終有效樣本為229 個(gè)企業(yè)職工樣本，有效率為92．33%。研究發(fā)現(xiàn)，企業(yè)樣本的居住地大多分布在上地地區(qū)的北部，延伸至回龍觀，最遠(yuǎn)到達(dá)沙河以北，在近郊區(qū)的分布則較為分散，平均職住距離為8.82km左右。由此可見，上地的“崛起”有效的提升了該區(qū)域的職住平衡度。
第二個(gè)案例，回龍觀逐漸揭去睡城的標(biāo)簽。回龍觀是北京首批經(jīng)濟(jì)適用房規(guī)劃建設(shè)區(qū)域，2000年拿著低收入證明的老北京人以及北漂紛紛涌入。在這片僅有34平方公里的土地上，聚集著近50萬人口?；佚堄^成為北京第一個(gè)出名的“睡城”。但2013年后，這里逐漸發(fā)生了改變。由于回龍觀距離上地、中關(guān)村、五道口，車程不超過20分鐘，但是這里的房租只有中心城區(qū)的一半，大批IT人士以及剛剛畢業(yè)不久的大學(xué)生搬到了回龍觀居住，并在附近工作。同時(shí)，隨著國(guó)家倡導(dǎo)“萬眾創(chuàng)新、大眾創(chuàng)業(yè)”，騰訊眾創(chuàng)空間等創(chuàng)業(yè)基地也在此落地。2014年，入住回龍觀創(chuàng)業(yè)孵化器的公司就有1000多家。隨著微中心的建成，回龍觀正在逐漸揭去睡城的標(biāo)簽。
3. 改善跨城交通系統(tǒng)是極端通勤者的直接福音
本研究發(fā)現(xiàn)，54%的跨城通勤者居住在北三縣（即三河、大廠、香河），尤其是三河市的燕郊經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)和燕郊鎮(zhèn)，占到42%。但是，從燕郊到北京城中心來上班的路，并不是那么順暢。高德地圖曾用大數(shù)據(jù)做過研究，在北京周邊過著跨城生活的職場(chǎng)通勤族來說，燕郊距離北京市天安門僅35公里，但到城中心的時(shí)間卻因?yàn)閾矶虏⒉徽純?yōu)勢(shì)。
圖26：北京跨城通勤者抵達(dá)中心區(qū)時(shí)間對(duì)比圖
在我國(guó)，公共資源配置是按照行政區(qū)劃配給的，所以很容易想象北京和燕郊之間的交通狀況。燕郊和北京之間，目前除了有班次不多的火車開通，尚沒有地鐵通達(dá)，對(duì)比上海旁邊的昆山。北京的資源輻射周邊城鎮(zhèn)的紅利似乎來得還是有點(diǎn)慢。
借鑒東京都市圈的經(jīng)驗(yàn)，在東京解決交通問題的經(jīng)驗(yàn)中，最值得關(guān)注的便是優(yōu)先發(fā)展公共交通，推進(jìn)交通系統(tǒng)的一體化。東京圈有常住人口3600萬人，規(guī)模如此之大的人口聚居，有賴于東京發(fā)達(dá)的交通體系。目前，東京已經(jīng)建成軌道線路近60條，編織成了一張密度高、覆蓋面大的運(yùn)輸網(wǎng)，貫穿東京全市，延伸到城市的每個(gè)角落。同時(shí)，東京還以軌道交通站點(diǎn)為中心，建成了輻射周邊區(qū)域的公交線路網(wǎng)。軌道交通和公共汽車組成的公共交通網(wǎng)分擔(dān)了近70%的運(yùn)輸量。（數(shù)據(jù)來源：日本運(yùn)輸省旅客地區(qū)流動(dòng)調(diào)查）
圖27：各種交通方式的利用率
與之相比，北京市的公共交通出行率僅有50%左右（圖片來自網(wǎng)絡(luò)），這還只是北京本市的數(shù)據(jù)，如果加上周邊燕郊、固安等區(qū)縣，比例會(huì)更低一些。
2017年，北京市公布了新版城市總體規(guī)劃，首次提及對(duì)城市宜居度、通勤能力有重要影響的“職住平衡”政策目標(biāo)。北京市提出，將優(yōu)化就業(yè)崗位分布，促進(jìn)公共交通與就業(yè)中心、居住組團(tuán)的匹配，加強(qiáng)對(duì)主要功能區(qū)和大型住區(qū)的交通支撐能力。實(shí)現(xiàn)軌道交通建設(shè)與城市土地開發(fā)協(xié)調(diào)發(fā)展，特別是針對(duì)重點(diǎn)功能區(qū)加密軌道線網(wǎng)，著力縮短居住地和就業(yè)崗位集中區(qū)域的通勤時(shí)間。未來，極端通勤者的通勤距離會(huì)不會(huì)變短，仍然是留給城市規(guī)劃者的一個(gè)重要課題。
華夏幸福智庫論壇由華夏幸福“產(chǎn)業(yè)研究院、未來城市研究院和城市規(guī)劃研究院”聯(lián)合發(fā)起的，跨專業(yè)、跨文化研討城市以及城市發(fā)展等相關(guān)課題的交流活動(dòng)。
第3期由城市規(guī)劃研究院主辦，三大智庫、十位主講嘉賓以“空間論道”為名，圍繞“都市圈與城鎮(zhèn)化”等話題進(jìn)行了各自的分享與交流。
